A földalatti vasútépítés gondolata és megvalósítása egyidős a londoni földalatti vasútvonal születésével. 1860-ban kezdtek hozzá az építéséhez és 1863-ban helyezték üzembe az első földalatti vasutat. London után elsőként az európai kontinensen a millenniumi kiállításra készült el Budapesten a Sugárút alatt haladó földalatti kéregvasút.
A belváros és a városliget közötti kapcsolatot teremtette meg. A 2. világháború végéig a további fejlődés nem folytatódott. A budapesti Millenniumi Földalatti Vasút (M1) az európai kontinens első földalatti vasútjaként 1896-ban készült el. Az akkori szokások szerint a földalatti vasút bal oldali közlekedésű volt. Az áttérés a forgalomirányító és biztonsági rendszerek átépítése nélkül lehetetlen volt. Erre a millenniumi földalatti korszerűsítésekor került sor.
A millenniumi földalatti az Andrássy úttal együtt 2002-ben a világörökség része lett.
A kezdetek
A Terézváros fő útvonalát, a Sugárutat 1884-re faburkolattal látták el. A Városliget felé rendszeres omnibusz járt, de az akkori ütőéren, a Király utcán közlekedő villamossal együtt is kevésnek bizonyult, a járatok túlzsúfoltak voltak. Tekintettel a közelgő millenniumi kiállításra is – melyet a Városligetbe terveztek –, a sugárúti közúti vasútra egyre égetőbb szükség volt.
A Budapesti Villamos Városi Vasút (BVVV) vezérigazgatója Balázs Mór londoni tapasztalatai alapján foglalkozott egy pesti, felszín alatti vasút gondolatával. Legnagyobb riválisával, a Budapesti Közúti Vaspálya Társasággal (BKVT) együtt pályáztak az Andrássy (Sugár) úton építendő felszíni vasútra, melyet a hatóságok – a korábbi véleményüknek megfelelően – elutasítottak: „az Andrássy úton nem építhető közúti vasút”. A két cég azonban előzőleg megállapodást kötött: amennyiben a felszíni terveket elutasítják (melyre joggal számíthattak), földalatti vasút építését kezdeményezik. A terveket a Siemens és Halske cég készítette. A fennmaradt látványtervek szerint a városligeti fürdőtől a Vigadóig egyajtós, de háromosztatú szerelvények közlekedtek volna; a középső utastér bal oldalán külön fülkét szántak a dohányos uraknak, jobb oldalán pedig a hölgyeknek. Az ajtók önműködően, a vezető által irányítva nyíltak-zártak volna, és automatákból árusították volna a jegyeket.
Az engedélyt megkapták, sőt 90 éves engedélyidőt, 15 éves adókedvezményt és 5 évre menetjegyek utáni illetékbélyeg átalányt kaptak. Cserébe viszont az Ezredévi Kiállítás megnyitásáig el kellett készülnie a vasútnak. Az engedély megadásától 21 hónap volt hátra a Kiállítás megnyitójáig.
Az építés
Az építkezés elkezdődött, a 6 méter széles 3225,56 méter hosszú alagutat két irányból kezdték el ásni. A Nagykörúti főgyűjtő vezeték határozta meg a maximális mélységet, így az alagút belmagassága 2,65 méter lett. Az alapot és az oldalfalakat betonból építették. A vasút kivitelezését a tervezőre, a Siemens és Halske cégre, a föld-, beton- és szerelési munkálatokat Wünsch Róbert budapesti vállalkozóra bízták. Az építésvezető Vojtek Ödön volt. Az állomásokat burkoló barna és fehér csempéket a Zsolnay gyár készítette, a lejárók fölé díszes csarnokokat emeltek.
Az átadás
1896. április 11-én a műszaki átvétel nem sikerült, de a problémák orvoslása után 1896. május 2-án, szombaton délután elindult Európa – rekordidő alatt épült – első motorkocsis üzemű földalatti vasútja (a londoni eredetileg gőzhajtású volt). Reggel 6 és este 11 között 4 percenként követték egymást a szerelvények. Ferenc József 1896. május 8-án utazott a földalatti vasúton, melynek emlékére az üzemeltető cég felvehette a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet. A vonalat az akkori közlekedési szabályok szerinti „balra tarts” elrendezéssel építették ki (ezért voltak a lejáratok sokáig „fordítva”). Az eredeti állomások:
* Gizella tér (ma Vörösmarty tér)
* Deák Ferenc tér
* Váczi körút (ma Bajcsy-Zsilinszky út)
* Opera
* Oktogon
* Vörösmarty utca
* Körönd (ma Kodály körönd)
* Bajza utca
* Aréna út (ma Hősök tere)
* Állatkert (felszíni állomás, megszűnt)
* Artézi fürdő (felszíni állomás, ma Széchenyi fürdő)
A Hősök terénélA földalatti eredeti végállomása a 463,20 méter hosszú felszíni szakasz végén, a Széchenyi fürdőnél volt. A Városligetben ma is látható egy alacsony híd, ami alatt a hajdani Földalatti áthaladt. Ez Magyarország első vasbeton hídja. Brüggerman György tervezte és Wünsch Róbert szabadalmaztatott eljárása szerint épült fel. A híd íveinek támköze 10,6 méter, szélessége 2,6 méter, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 méter.
1923-ban az addigra már elég leromlott állapotú Földalattit a konkurens villamostársaságok összevonásával megalapult Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. (BSzKRt) vette át és kezdte el a felújítását. 1924 és 1930 között kicserélték a balesetveszélyes síneket. A járműfelújítás eredményeképpen átállhatott a Földalatti is a felszíni villamosok 550 voltos üzemi feszültségére (korábban a vasút Akácfa utcai telephelyen előállított 350 voltos feszültséget használták). A szerelvényeket egységes sárga színűre festették. Az 1960-tól puritán kinézetű „pótkocsikkal” kiegészítve a régi motorkocsik több mint 70 évig állták a sarat.
A vonalhosszabbítás
1970-ben jóváhagyták a vonalhosszabbítást, illetve a felszíni szakasz föld alá helyezését. A munkálatokkal Budapest egyesítésének centenáriumára készültek el. 1973. december 30-án adták át a meghosszabbított vonalat a Mexikói útig, így a teljes 4,4 km-es vonal föld alá került. Új járműtelep is készült az új végállomáson. A ma is közlekedő, csuklós Ganz motorvonatok álltak forgalomba. 1955-ben a Kelet-nyugati metróvonal építése miatt a Deák Ferenc téri állomást is átépítették: áthelyezték a szomszédos Engels térre. Az így feleslegessé vált alagútszakaszban létesült 1975-ben a Földalatti Vasút Múzeum, mely a Közlekedési Múzeum kisföldalattival és a metró üzemével foglalkozó állandó kiállítóhelye. Az átépítés alkalmával kicserélték a biztosító berendezéseket is, ekkor (1973 végén) tért át a Földalatti a felszínen már 1941 óta zajló „jobbra hajts” közlekedésre.
A felújítás
Az 1980-as évek végére a Földalatti – de főleg a pálya, födémek – állapota erősen leromlott, így a BKV 1987-ben elkezdett egy három évre tervezett felújítást. A tervből csupán az első év valósult meg: sűrítették a tartóoszlopokat az Andrássy út alatti alagútban valamint felújították a Hősök tere – Kodály körönd szakasz szigetelését (ezzel újraépítették az Andrássy út útpályáját is). Az 1990-es évekre azonban már tarthatatlanná vált a helyzet, az elavult síneken már sebességkorlátozással sem közlekedhettek biztonsággal a szerelvények.
A közel százéves vasút rekonstrukcióját 1995 márciusában kezdték el. Felújították a pályát (a Széchenyi fürdő és a Mexikói út közötti új építésű szakasz kivételével), a zúzottkő ágyazatos, talpfás síneket korszerű hegesztett, hézag nélküli betonágyazatos sínekkel váltották fel. A nagykörúti főgyűjtő vezetékből is hasítottak egy darabot, így az alagút magassága 13 centiméterrel, 2,78 méterre nőtt. Ekkor egy kitérőt is elhelyeztek az Oktogon megállónál (ezt megelőzően üzemzavar esetén a teljes vonalon leállt a forgalom. Így viszont az érintetlen szakaszfélen továbbra is járhat a Kisföldalatti). A födémszigetelés is folytatódott a Kodály körönd – Bajcsy-Zsilinszky út között, mellyel párhuzamosan az Andrássy út is megújult. Az állomásokat és a járműveket is felújították, így 1995 novemberére gyakorlatilag egy új Millenniumi Földalatti Vasút indulhatott útjára.
A Kisföldalatti járművei
A járműpark a vonal elindításakor 10 faburkolatú, barna, és 10 sárgára festett acélburkolatú motorkocsiból állt, melyeket a Schlick gyár készített, és alig hasonlítottak az eredeti terveken szereplő szerelvényekre. A járművek szerkesztésénél alkalmazkodni kellett az alacsony alagúthoz, ezért a kocsikat görbített „hattyúnyak alakú” A kocsik belső tere a középső utastérből és az attól fallal elválasztott két vezetőfülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyirányú tolóajtókat. A kétféle fából készült belső borítás, az U alakban kiképzett ülések, a szép lámpák dekoratív hatást keltettek. A megnyitás korában a fémburkolatú kocsik szekrénye sárga, a hossztartó borsózöld színű volt.
A BKVT járművei 
A BVVV járművei
A kocsiknál, amelyeket a Schlick gyár készített, a tetszetős külső mellett korszerű műszaki megoldásokat alkalmaztak. A villamos berendezéseket a Siemens cég szállította.hossztartókkal építették.
A királyi és az udvari jelzővel is felruházott 20. pályaszámú kocsi berendezésében és műszaki megoldásában is különbözött a többitől. A különleges kocsi a vasút előkelő vendégei számára, Ferenc József magyar király látogatására készült. Csiszolt belga üveg ablakai, utasterének díszes berendezése előkelőséget sugárzott.
Az ezredévi ünnepségeken Budapesten tartózkodó Ferenc József 1896. május 8-án tekintette meg a vasutat. Kíséretével együtt a „királyi kocsin” utazott a Gizella (Vörösmarty) téri végállomástól az Állatkert megállóig. A korabeli újságok részletesen beszámoltak erről a látogatásról - sokkal részletesebben, mint a vasút 1896. május 2-án, szombaton délután történt megnyitásáról. A király „legkegyelmesebben megengedte”, hogy az addigi Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasút elnevezés helyett felvegyék a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet.
Az „udvari kocsinak” 1897 szeptemberében voltak ismét császári-királyi utasai. II. Vilmos császár kíséretében a magyar király újra utazott rajta. A 20-as kocsi különleges feladatának ezzel vége szakadt. Néha-néha forgalomba állították, majd 1937-ben „nyugdíjazták”, de nem végleg. A szovjet megszállás alatt után - átalakítva - ismét közlekedett 1955-ig, amikor végleg kivonták a forgalomból.
1924–1930 között felújították a motorkocsikat: az eredetileg szimpla tolóajtókat duplára cserélték, egységes, új konstrukciójú forgóvázat építettek, valamint nagyobb teljesítményűre (TR 4,5-ös típus) cserélték a motorokat is. A motorkocsik 1960-től pótkocsikkal kiegészítve közlekedtek. A pótkocsik a kelenföldi Füzesi Főműhelyben készültek. Az egy pótkocsiból és egy motorkocsiból álló szerelvény csatlása csak műhelyben volt bontható.
Az 1972-73-as felújítás keretében új járműveket szereztek be. A 23 darab három részes csuklós járművet a Ganz–MÁVAG és Ganz Villamossági Művek gyártotta. Alapvetően ezek a járművek láthatóak ma is a Földalatti vonalán. A felújítás azonban a nyomvonalváltozás által nem érintett szakaszokon nem történt meg, így a járművek elhasználódása gyorsabb volt a vártnál. A járműveket a vandálok növekvő aktivitása is rombolta. Az 1996-os ünnepre azonban a járműveket is felújították. A teljes utastér vandálbiztos burkolatot kapott és új típusú, kényelmesebb üléseket helyeztek el. A járművek a gyorsvasúti előírásoknak megfelelően kürttel és légfékkel vannak felszerelve. A légfék kiegészítő fék funkciót lát el, a hajtott, valamint a futótengelyeken lévő tárcsafékekre hat. A sűrített levegő beömlését a forgóvázakban elhelyezett egy-egy kormányszelep vezérli. A légfék KNORR BH rendszerű közvetett, automatikus, terhelésfüggő, egyvezetékes gyorsvasúti fék. Vészfékezéskor a jármű 60 km/h sebességről 150 m fékúton megáll.
Lejárócsarnokok
A Deák téri állomásnál épített lejárócsarnok, az ún. „Kiosk”, az eredeti cink-ornamentikát is aprólékosan mintázó, szépen színezett modellje képviseli a vasút megállóit. A szecessziós stílusú csarnok alapterülete több mint 100 m2 volt, a megállóhoz vezető lépcsőket a két oldalszárny foglalta magába, a kupolás középrészt üzletnek adták bérbe.
A Váczi körúti (Bajcsy-Zs. út), a Vörösmarty utcai, a Bajza utcai és az Aréna úti (Hősök tere) állomásnál felállított tíz egyforma csarnok szerényebb kivitelű építmény volt. Tetejüket bádoggal, oldalfalaikat halvány színű majolika lemezekkel fedték. Az operai és a szemközti, a Dreschler-palota előtti lépcsők fölé nem építettek csarnokot, mert nem akarták a reprezentatív épületeket takarni. Itt, a még ma is meglévő balusztrádos kőkorlátokat emelték.
a 20. században már túl díszesnek, cifrának ítélt, a forgalmat is zavaró lejárócsarnokokat az 1910-es, 1920-as években lebontották; elsőként a Gizella térieket 1911-ben, utoljára a Deák térit 1925-ben. A lépcsők köré öntöttvas korlátokat készítettek. Az állomások átlagos távolsága 375 m, a peronok szélessége 3 m, hosszuk különböző volt.
Alagút és felszíni szakasz
Az Állatkert megállóA 4 méterenként elhelyezett födémtartó oszlopokra hengerelt I tartók fekszenek, amelyeket vasbetétek és hevederek kötnek össze. A hossztartókra egymástól 1 m távolságban helyezték el az oldalfalon nyugvó kereszttartókat. A kereszttartók hézagait betonnal töltötték ki, zsaluzással alakítva ki a „porosz-süveg” boltozatot. A korhűen barnára festett, az alagút tengelyében egymástól 3-4 méterre elhelyezett szegecselt vasoszlopok a kereszttartókat támasztják alá.
A vasút nagyobb része 3226 m hosszú alagútszakasz volt; a városligeti 463 m felszíni vonalrész a teljes vasút közel egynyolcadát tette ki. A teljes felszíni vonalrészt bekerítették, a kerítés mellett később sövényt ültettek.
A vasút felszíni pályája felett átvezető gyalogátjáró Magyarország egyik első vasbeton hídja. Az Állatkert felől egykarú, a tó felől kétkarú lépcsős feljáró vezet a gyaloghídra, amely Wünsch Róbert szabadalmaztatott rendszere szerint épült. Architektúráját Brüggerman György tervezte, aki a földalatti vasút lejárócsarnokainak is - a Gizella térit és az oktogonit kivéve - tervezője volt. A Közlekedési Múzeum kezdeményezésére műemléknek nyilvánított hidat. A híd íveinek támköze 10,6 m, szélessége 2,6 m, a közlekedésre felhasználható szélessége 2 m.
Forgalom
A vasút forgalmában az 1900-as évek elején némi visszaesés mutatkozott, majd ismét egészen az első világháborút követő időkig nőtt az utasok száma.
Kezdetben csak egy menetre érvényes 20 filléres vonaljegyeket adtak ki, ezzel egy felnőtt vagy két gyermek utazhatott. 1899-ben léptették érvénybe a szakaszrendszert, egy szakaszjegy 12 fillérbe, 1918-tó 14 fillérbe került. 1900-tól voltak bérletjegyek is. A forgalom növelése érdekében 1905 őszétől már egyszeri átszállásra jogosító jegyet lehetett váltani a földalatti vasúton. A két- és háromszori átszállásra érvényes jegyeket csak 1930-ban vezették be.
A földalatti vasútnak tisztviselői személyzete nem volt, az adminisztrációt az üzemeltetők végezték. A földalatti vasutat megnyitástól a Budapesti Városi Villamos Vasút tartotta fenn, 1918. november 6-án átvette a Budapesti Egyesített Városi Vasút, majd 1923-ban a Budapest Székesfővárosi Közlekedési Rt. kezelésébe került.
A földalatti vasút dolgozói napi 12-17 órát töltöttek szolgálatban, noha a szabályzat előírta, hogy az alkalmazottakat nem szabad túlterhelni. A forgalmi szabályzat értelmében a kocsivezetők, ellenőrök, kalauzok, peron- és pályaőrök egyenruhát kaptak. Az 1908-ból származó felvételi irat tanúsága szerint a kezdő fizetések az évek során nem emelkedtek. Az első világháború okozta munkaerőhiány enyhítésére a földalatti villamosnál alkalmaztak először kalauznőket.
Az 1920-30-as évek felújításai és előzményei
A fejlesztés gondolatával az 1915-től tapasztalható jelentős forgalomnövekedés hatására kezdtek foglalkozni. A kapacitást új járművek beszerzésével akarták növelni. A vasút igazgatóságának „eszményi pályázatára” készítette el a Schlick-gyár és a Ganz-gyár a kiállított kocsiterveket 1917-ben. Különösen a Ganz-féle terv figyelemre méltó, a tervezett szerelvény a mai csuklós járművek őse.
A 60 LE-s kocsikAz egyre romló gazdasági helyzet azonban nem tette lehetővé a tervek valóra váltását. A bevételek csökkentek, az 1920-as években a forgalom is kedvezőtlenül alakult. Leromlott a vasút műszaki állapota, szükségessé vált mielőbbi felújítása. Erre az 1920-30-as években került sor. Elsőként a felépítményt korszerűsítették. Fokozatosan kicserélték a vágányokat, az asszimetrikus sínek helyett normál profilú, nagyobb teherbírású Vignoles-síneket fektettek le. A régi vas keresztaljak helyett talpfákat alkalmaztak. Átalakították a biztosítóberendezést is. A szakaszokat megrövidítették, a járművek így az állomások bejáratáig megközelíthették egymást. A kocsikat korszerűsítették.Új áramszedőket szereltek rájuk, a tolóajtók kétszárnyúra lettek átépítve, a reflektorokat kettős sugárvetőkre cserélték ki. A 16-20 LE teljesítményű régi motorokat 60 LE teljesítményű motorokkal váltották fel. A kocsik átalakítása lehetővé tette, hogy áttérjenek az 550 volt üzemfeszültségre.
Az 1956-os forradalom utáni időszak
A Földalatti Villamos Vasút Rt. - ez volt a vasút új neve - jelentésében olvasható, hogy a háborús károk helyreállítása után újból megnyitották a földalatti vasutat. Az 1950-es években egyre fokozódó forgalmi igények kielégítésére a járműpark kevésnek bizonyult. A vasutat ebben az időszakban üzemeltető Fővárosi Villamosvasút főműhelyében ezért 16 db földalatti pótkocsit építettek. A kéttengelyű vezérlő pótkocsikat 1960-tól állították forgalomba. Menetkapcsolóikkal működtetni lehetett a motorkocsik motorját, így a szerelvény mindkét irányban, megfordítás nélkül közlekedhetett.
A pótkocsik üzembe helyezésekor korszerűsítették másodszor az 1896-tól forgalomban lévő motorkocsikat. Kicserélték a forgóvázakat és a motorokat. A kocsiajtókat elektro-pneumatikus mozgásúvá alakították.
A kelet-nyugati metróvonal építése miatt szükségessé vált a pályakorrekció. Ezzel kapcsolatban átépítették a vasút Deák téri állomását is, lejáratát az Engels térre helyezték át. A fővárosi gyorsvasút-hálózat tervezésekor figyelembe vették a „kis-földalatti”-t. Ahhoz azonban, hogy e hálózat szerves részévé válhasson, meg kellett fiatalodnia.
Korszerűsítés
A korszerűsítés során megszüntették a vasút felszíni szakaszát. A rekonstrukció 1973. december 31-re készült el. A régi vonalat is felújították. A jelző- és biztosítóberendezést szintén kicserélték. Ez lehetővé tette, hogy a földalatti vasúton is áttérjenek a Budapesten 1941-től érvényben lévő jobb oldali közlekedésre. A megállók közül a Vörösmarty téri végállomást átalakították. Meghosszabbították a három legrövidebb megállót, a többi eredeti formájában maradt meg. Az alagút méretei a korszerűsítéskor sem változtak, ismét a járművel kellett hozzá alkalmazkodni. Az új szerelvényt tervező és építő Ganz Villamossági Művek és Ganz-MÁVAG szakemberei megtartották a régi „hattyúnyak alakú” alvázmegoldást. A kocsikat összekötő alacsony csuklótérben helyezték el a gépi és kapcsolóberendezéseket.
A millenniumi vasút megszüntetett, felszíni szakaszáról érdekes képeket láthatnak ide kattintva.
wikipédia-metros.hu - barikad.hu
Bejegyzések
